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絲般順滑體驗 試駕廣汽豐田C-HREV

來源:- 時間:2020-07-04 編輯:亞訊編輯部 評論 收藏
亞訊車網www.5761759.live】廣汽豐田在今年投產上市了第一臺豐田系的純電動車型—C-HR EV

隨著國家政策加大對新能源車支持,越來越多汽車廠家開始不斷向中國市場投放新能源車型;而豐田作為全球第一大汽車廠商卻遲遲沒有在中國市場投放純電動車型;直至最近廣汽豐田才投產上市了豐田TNGA架構下的首款純電動車型C-HR EV。(本文試駕的為頂配車型,高低車型在配置上有部分區別)

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作為C-HR的純電版車型,C-HR EV在外觀上與燃油版區別不大,主要改變在與前鼻與機蓋的一體化設計和前包圍部分細節更加立體;尾翼相較于燃油版高度增加了20mm;輪轂造型也采用了低滾阻的設計,搭配的是215/60R17的輪胎。

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內飾方面,C-HR EV相較于燃油版有三個比較大的配置提升,儀表盤采用了12.3英寸的液晶儀表,顯示內容和科技感都有一個質的提升;空調控制按鍵下也增加了一個220V的電源接口,由于是純電車型,C-HR EV的變速箱擋把也改成了電子檔,除了常見的P,R,N,D檔外,還提供有一個用于能量回收的B檔。C-HR EV還配備有三種駕駛模式,在不同駕駛模式下動力輸出以及動能回收力度大小都有不小的差異。

C-HR EV使用的是豐田全新研發的150kW永磁同步電機,電池采用的是松下三元鋰電池,總容量為54.3kWh,NEDC續航里程400km;C-HR EV具備快慢兩種充電方式,在快充模式從20%至75%僅需50分鐘,就算是普通家用慢充充滿也僅需6.5小時左右。相較于其他新能源車型快充的速度C-HREV的表現并不算突出,不過據廠家資料,該電池正常使用10年的衰退率僅為20%不到,至少在目前來看算是比較優秀的。

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C-HR EV采用了和燃油版一樣的麥弗遜式前懸掛和雙叉臂式獨立后懸掛;由于TNGA新能源架構的調整,C-HR EV將電池包并置于底板下方并設計成車身骨架的一部分,車身抗扭剛性增加20%,重心降低14%使得懸掛調校方面純電版與燃油版還是有不小的差異。

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試駕車型還配備有豐田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系統,包括PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統、LTA車道循跡輔助系統和AHB自動調節遠光燈系統,使其實現了準L2級自動駕駛性能。除了主動安全性能外,C-HR EV的低配車型還標配 8個安全氣囊,高配車型配備10個安全氣囊;在主被動安全方面C-HREV可以說是方方面面都做得比較出色。

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C-HR EV搭載了豐田智行互聯系統,全系導入DCM數據通信模塊,通過使用這種硬件,豐田可以通過專有的移動服務平臺向用戶提供各種連接服務,如緊急救援、被盜追蹤、健康診斷報告等。

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本次試駕路線涵蓋了城市道路,高速公路以及山路試駕;相較于傳統燃油車型,電動機的扭矩是瞬間釋放的,這使得純電車型在市區起步或急加速有先天性的優勢;C-HR EV也不例外,在城市路段駕駛,在遇到紅綠燈起步時電動機輸出十分平順但不暴力,并不像部分新能源車型一味追求起步快加速暴力的感覺,而是很順滑地加速,這個加速還不慢,個人覺得能勝任一般道路駕駛;由于電池配重的關系,C-HR EV在過溝溝坎坎時懸掛的反應十分從容,有一種沉穩的質感,4米4的車身加最小5.2米的轉彎半徑也使C-HR EV在城市道路駕駛更加如魚得水,輕快靈活。

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在高速試駕時我嘗試了幾次中段加速,在法規允許的速度內其實C-HR EV都能帶給你不錯的加速體驗,當然這個動力的輸出還是那么地順滑而不暴力,整個駕駛感受都相當愉悅,不過當速度上了100公里每小時后風燥開始比較明顯,得益于低重心和TNGA高強度車身的幫助其在高速變線時穩重扎實的車身姿態能提供給駕駛者足夠的信心。

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而在山路駕駛方面,C-HR EV在轉向手感上與燃油版差距并不大,電池重量的增加和配置的節能輪胎使得C-HREV在比較快地過彎時比較容易聽到胎響,這也在提醒我們這是一臺家用純電動車型,雖然具有不錯的駕駛體驗,但在山路還是回到正常的駕駛方式吧。

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作為廣汽豐田TNGA架構下第一款純電動車型C-HR EV交出了不錯的答卷,得益于TNGA架構使得它在車身剛性與底盤質感方面都能提供給駕駛者不錯的駕駛體驗;但400公里的續航顯得它貌似有那么一點“腿短”,但如果你的用車場景多數在于城市道路的駕駛,那就不存在什么問題了,隨著國家對于高速充電樁的建設我相信不遠的將來純電動車使用場景也不會受限于城市或周邊道路通勤。相比于以往試駕的暴力型新能源車其實我更喜歡這種順滑舒適的體驗,至少在試駕完換回自家的燃油車型時我回對其有一絲的懷念。

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編輯:亞訊編輯部

關鍵詞:車型 C-HREV 駕駛 豐田 燃油 

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